Tvorba spotřeby paliva
Napsal: 13 úno 2013, 20:08kdo to nevědět - je to tu popsané - zdroj novinky.cz
Není překvapením, že spotřeba paliva v běžném provozu se od té, kterou udávají výrobci, liší. Někdy dokonce o celé litry v neprospěch hodnot udávaných automobilkou. Legislativa ukládá přesný postup měření; v současnosti se používá norma NEDC (New European Driving Cycle) 93/116/ECE.
Hodnoty spotřeby paliva, které najdete v prospektech automobilky a ve velkém technickém průkazu, se měří v laboratorních podmínkách v přesně definovaném cyklu (například testovaný automobil musí mít ujeto alespoň 3000 km, ale ne více než 15 tisíc, sériové pneumatiky a je zatížen 175 kg).
Automobil při měření nejede po silnici, ale je umístěn na válcovém dynamometru (výkonová brzda). Zajímavostí je, že spotřeba se měří množstvím vypuštěného CO2 (oxidu uhličitého), který se zachytává do speciálních pytlů.
Laboratorní výsledky jsou orientační
V laboratoři se měří městský cyklus a mimoměstský, následným zprůměrováním těchto hodnot se dosáhne i hodnoty kombinované spotřeby. Při městském cyklu automobil jede nejvýše 50 km (0 – 15 – 32 – 50 km/h) a má zařazený třetí rychlostní stupeň. Průměrná rychlost dosahuje 19 km/h a podmínkou je i dvanáct zastavení vozidla (výhodu mají auta se systémem start/stop, v praxi ho ale většina řidičů vypíná).
Při měření spotřeby „mimo město“ jede automobil 400 vteřin, nejvyšší rychlost je až 120 km/h, což opět realitě odpovídá velmi vzdáleně.
Proč je spotřeba paliva v praxi vyšší? Automobil se nepohybuje pouze po rovině (jízdu do kopce cyklus nereflektuje) a za ideálních teplotních podmínek, většina řidičů akceleruje v praxi rychleji, dosahuje také vyšší průměrné rychlosti, než jakou předepisuje normovaný cyklus.
Downsizing, start/stop a další technologie ne vždy pomáhají
Navíc, trendem je tzv. downsizing (menší objem válců, někdy i samotný počet válců vykompenzovaný umístěním turbodmychadla), kdy takovéto motory mají proti atmosférickým s větším objemem nižší spotřebu, jsou ovšem velmi citlivé na jízdní styl. Jinými slovy, při běžné jízdě jsou maloobjemové agregáty opravdu úspornější, pokud ale trochu přišlápnete plynový pedál, spotřeba paliva se obecně zvýší skokově.
Není tajemstvím, že automobilky nyní používají dlouhé zpřevodování, které sice sníží spotřebu v testu EU (otáčky motoru se pohybují těsně nad volnoběhem), ovšem v běžném provozu většina řidičů podřadí, protože motor duní a akceleruje jen velmi zvolna. To v konečném důsledku zvýší spotřebu paliva, ačkoliv ta "papírová" vypadá opticky nižší a automobilky nemusejí platit penále za nadbytečné emise CO2.
Není překvapením, že spotřeba paliva v běžném provozu se od té, kterou udávají výrobci, liší. Někdy dokonce o celé litry v neprospěch hodnot udávaných automobilkou. Legislativa ukládá přesný postup měření; v současnosti se používá norma NEDC (New European Driving Cycle) 93/116/ECE.
Hodnoty spotřeby paliva, které najdete v prospektech automobilky a ve velkém technickém průkazu, se měří v laboratorních podmínkách v přesně definovaném cyklu (například testovaný automobil musí mít ujeto alespoň 3000 km, ale ne více než 15 tisíc, sériové pneumatiky a je zatížen 175 kg).
Automobil při měření nejede po silnici, ale je umístěn na válcovém dynamometru (výkonová brzda). Zajímavostí je, že spotřeba se měří množstvím vypuštěného CO2 (oxidu uhličitého), který se zachytává do speciálních pytlů.
Laboratorní výsledky jsou orientační
V laboratoři se měří městský cyklus a mimoměstský, následným zprůměrováním těchto hodnot se dosáhne i hodnoty kombinované spotřeby. Při městském cyklu automobil jede nejvýše 50 km (0 – 15 – 32 – 50 km/h) a má zařazený třetí rychlostní stupeň. Průměrná rychlost dosahuje 19 km/h a podmínkou je i dvanáct zastavení vozidla (výhodu mají auta se systémem start/stop, v praxi ho ale většina řidičů vypíná).
Při měření spotřeby „mimo město“ jede automobil 400 vteřin, nejvyšší rychlost je až 120 km/h, což opět realitě odpovídá velmi vzdáleně.
Proč je spotřeba paliva v praxi vyšší? Automobil se nepohybuje pouze po rovině (jízdu do kopce cyklus nereflektuje) a za ideálních teplotních podmínek, většina řidičů akceleruje v praxi rychleji, dosahuje také vyšší průměrné rychlosti, než jakou předepisuje normovaný cyklus.
Downsizing, start/stop a další technologie ne vždy pomáhají
Navíc, trendem je tzv. downsizing (menší objem válců, někdy i samotný počet válců vykompenzovaný umístěním turbodmychadla), kdy takovéto motory mají proti atmosférickým s větším objemem nižší spotřebu, jsou ovšem velmi citlivé na jízdní styl. Jinými slovy, při běžné jízdě jsou maloobjemové agregáty opravdu úspornější, pokud ale trochu přišlápnete plynový pedál, spotřeba paliva se obecně zvýší skokově.
Není tajemstvím, že automobilky nyní používají dlouhé zpřevodování, které sice sníží spotřebu v testu EU (otáčky motoru se pohybují těsně nad volnoběhem), ovšem v běžném provozu většina řidičů podřadí, protože motor duní a akceleruje jen velmi zvolna. To v konečném důsledku zvýší spotřebu paliva, ačkoliv ta "papírová" vypadá opticky nižší a automobilky nemusejí platit penále za nadbytečné emise CO2.
