Rudolf Hruska
Napsal: 05 pro 2015, 00:57Vždy když se směsicí obav a pohrdání projíždíme Rakouskem, uvědomuji si, že tato země není jen kolébkou poplašených ekologů a všímavých sousedů, ale že občas světu dá osobnost, která se zapíše do dějin. Mám na mysli třeba skvělého kostruktéra Hanse Ledwinku, jehož návrh jednoduchého vozu převzal Rakušan původem z Čech Ferdinand Porsche, aby pro dalšího slavného rakouského rodáka vytvořil první německý lidový vůz, KdF-Wagen, slavný Brouk. Nyní nás ale zajímá jiný rakouský rodák, který bez přehánění posadil nejprve Italy a posléze i další národy do vozů Alfa Romeo. Ale popořadě.
Rudolf Hruska se narodil roku 1915 ve Vídni. Po studiích techniky na Vídeňské universitě získával první pracovní zkušenosti v rakouské firmě Magirus, která již tenkrát produkovala nákladní automobily. Po tříleté praxi ovšem nastal zásadní zlom jeho kariéry, v roce 1938 totiž nastoupil do Stuttgartu, do firmy Ferdinanda Porsche, kde spolupracoval jak při vývoji slavného tanku Tiger, tak při realizaci Hitlerova snu – dostupného vozu pro masy, který se posléze skutečně začal vyrábět ve městě vzniklém za tímto účelem v ne příliš přívětivém Lüneburském vřesovišti, KdF-Stadtu. Po změně režimu nezněl zřejmě již název města KdF-Stadt dostatečně cool, město bylo tedy přejmenováno na Wolfsburg, kde se lidové vozy produkují dodnes.
Konec druhé světové války zastihl Rudolfa Hrusku v Brescii, kde byl služebně u italské automobilky OM, která měla firmě doktora Porsche, resp. kolosu KdF, dodávat součástky. Vzhledem k okupaci Německa spojeneckými silami a i faktu že Hruskovi nejbližší spolupracovníci, jako například Ferdinand a Ferry Porsche byli zavřeni kdesi ve Francii, nebylo vrátit se zpět dobrý nápad. Jelikož se již z dřívější doby znal s rodinou Abarthových, odjel za nimi do Merana. Kde se spojil s Carlem Abarthem. Carlo Abarth a Rudolf Hruska měli silného partnera, a to bývalou fotbalovou hvězdu Piera Dusia. Ten sice po zranění již nemohl vrcholový sport provozovat, nicméně nezahořkl, věnoval se podnikání a ještě před válkou si vytvořil slušné zázemí. Během války dodával boty italské armádě, čímž se mu zřejmě podařilo se slušně vystlat a po válce se již mohl věnovat své vášni, a to závodění. Založil firmu Consorzio Industriale Sportivo Italia, neboli Cisitalia. Zde bych pouze vypíchl vůz s karoserií od Pininfariny, Cisitalia 202, jehož nádherné tvary jsme mohli v několika variacích obdivovat v plném nasazení při závodech Mille Miglia 2014 a 2015. Dusia ale zmiňuji hlavně v souvislosti s jeho jiným projektem, a to vozem, špičkovým monopostem pro tehdejší Grand Prix. Asi to byl osud, ale podařilo se dát dohromady pět výjimečných lidí. Techniky a tvůrce automobilů Ferryho Porsche, Rudolfa Hrusku a Carla Abartha, Il Sponzora Piera Dusia a slavného závodníka Tazia Nuvolariho. A tak mohla vzniknout Cisitalia T360, závodní monopost dechberoucích parametrů, který nikdy neokusil prach tehdejších vyprahlých závodních drah. Jeho dvanáctiválcový boxer o objemu 1.5l disponoval výkonem 385cv při 10.600 otáčkách za minutu. Výkon byl přenášen na všechna čtyři kola pomocí synchronizované pětistupňové převodovky. To vše vyvinuto v letech 1945 – 49, poté byl kvůli extrémním nákladům projekt T360 ukončen, jediný vůz který zbyl je dnes v muzeu Porsche, kam byl převezen z Itálie. Cisitalia zkrachovala v roce 1963.
V roce 1951 začal Hruska pracovat pro společnost Finmeccanica, což je firma zabývající se náročnými technologiemi pro dopravu a průmysl a která funguje dodnes. Zde se podílel na konstrukci některých řešení pro Alfu Romeo 1900. Trvalo to pouze pár let než začal Hruska pracovat pro Alfu Romeo itself*, kde spolupracoval na vývoji slavné Alfy Romeo Giulietta, pod vedením Orazia Satty Puligy. Nicméně poté z Alfy Romeo odešel, a pracoval pro Simcu na modelu 1000 a pro FIAT na modelu 124. Toto období není podle mě zase až tolik zajímavé, proto bych se přesunul do roku 1967, kdy Rudolf Hruska dostal od Alfy Romeo nabídku, kterou nemohl odmítnout.
Hruska stál před velkým úkolem – navrhnout italský lidový vůz a postavit pro něj na zelené louce továrnu. Se stavěním továren lidových vozů měl již nějaké zkušenosti z dřívější praxe v KdF-Stadtu a s jejich vývojem jakbysmet. Můžeme se jen dohadovat, zda byl zcela nový vůz nazvaný Alfasud osazen motorem boxer protože ho měl tak rád Dr. Porsche, kterého Hruska velmi uznával. Nová továrna v Pomiglianu d'Arco byla pro lid* skutečným přínosem. V chudém kraji okolo Neapole rozhýbala trh práce a zároveň začala v roce 1971 chrlit malé obratné alfasudy s lehoučkým boxerem a karoserií od Giugiara, které Italové milovali. Na základech alfasudu pokračovala Alfa Romeo 33, jejíž design navrhlo Centro Stile Alfa Romeo, resp. Ermanno Cressoni, design Giardinetty, později Sportwagonu navrhlo studio Pininfarina. Poslední Alfa Romeo 33 opustila továrnu v roce 1995 a ukončila tak éru Rudolfa Hrusky, která trvala 24 let a která naučila obyčejné lidi (bez hvězdičky) jezdit Alfami. Vozů se šasi s typickým Hruskovým rukopisem bylo vyrobeno celkem přes dva miliony, z celého srdce děkujeme za každý z nich.
Rudolf Hruska zemřel 4. prosince 1995. Dnes je tomu přesně 20 let.
- Rudolf Hruska
- hruska.jpg (96.92 KiB) Zobrazeno 16157 krát
Rudolf Hruska se narodil roku 1915 ve Vídni. Po studiích techniky na Vídeňské universitě získával první pracovní zkušenosti v rakouské firmě Magirus, která již tenkrát produkovala nákladní automobily. Po tříleté praxi ovšem nastal zásadní zlom jeho kariéry, v roce 1938 totiž nastoupil do Stuttgartu, do firmy Ferdinanda Porsche, kde spolupracoval jak při vývoji slavného tanku Tiger, tak při realizaci Hitlerova snu – dostupného vozu pro masy, který se posléze skutečně začal vyrábět ve městě vzniklém za tímto účelem v ne příliš přívětivém Lüneburském vřesovišti, KdF-Stadtu. Po změně režimu nezněl zřejmě již název města KdF-Stadt dostatečně cool, město bylo tedy přejmenováno na Wolfsburg, kde se lidové vozy produkují dodnes.
Konec druhé světové války zastihl Rudolfa Hrusku v Brescii, kde byl služebně u italské automobilky OM, která měla firmě doktora Porsche, resp. kolosu KdF, dodávat součástky. Vzhledem k okupaci Německa spojeneckými silami a i faktu že Hruskovi nejbližší spolupracovníci, jako například Ferdinand a Ferry Porsche byli zavřeni kdesi ve Francii, nebylo vrátit se zpět dobrý nápad. Jelikož se již z dřívější doby znal s rodinou Abarthových, odjel za nimi do Merana. Kde se spojil s Carlem Abarthem. Carlo Abarth a Rudolf Hruska měli silného partnera, a to bývalou fotbalovou hvězdu Piera Dusia. Ten sice po zranění již nemohl vrcholový sport provozovat, nicméně nezahořkl, věnoval se podnikání a ještě před válkou si vytvořil slušné zázemí. Během války dodával boty italské armádě, čímž se mu zřejmě podařilo se slušně vystlat a po válce se již mohl věnovat své vášni, a to závodění. Založil firmu Consorzio Industriale Sportivo Italia, neboli Cisitalia. Zde bych pouze vypíchl vůz s karoserií od Pininfariny, Cisitalia 202, jehož nádherné tvary jsme mohli v několika variacích obdivovat v plném nasazení při závodech Mille Miglia 2014 a 2015. Dusia ale zmiňuji hlavně v souvislosti s jeho jiným projektem, a to vozem, špičkovým monopostem pro tehdejší Grand Prix. Asi to byl osud, ale podařilo se dát dohromady pět výjimečných lidí. Techniky a tvůrce automobilů Ferryho Porsche, Rudolfa Hrusku a Carla Abartha, Il Sponzora Piera Dusia a slavného závodníka Tazia Nuvolariho. A tak mohla vzniknout Cisitalia T360, závodní monopost dechberoucích parametrů, který nikdy neokusil prach tehdejších vyprahlých závodních drah. Jeho dvanáctiválcový boxer o objemu 1.5l disponoval výkonem 385cv při 10.600 otáčkách za minutu. Výkon byl přenášen na všechna čtyři kola pomocí synchronizované pětistupňové převodovky. To vše vyvinuto v letech 1945 – 49, poté byl kvůli extrémním nákladům projekt T360 ukončen, jediný vůz který zbyl je dnes v muzeu Porsche, kam byl převezen z Itálie. Cisitalia zkrachovala v roce 1963.
- Cisitalia T360
V roce 1951 začal Hruska pracovat pro společnost Finmeccanica, což je firma zabývající se náročnými technologiemi pro dopravu a průmysl a která funguje dodnes. Zde se podílel na konstrukci některých řešení pro Alfu Romeo 1900. Trvalo to pouze pár let než začal Hruska pracovat pro Alfu Romeo itself*, kde spolupracoval na vývoji slavné Alfy Romeo Giulietta, pod vedením Orazia Satty Puligy. Nicméně poté z Alfy Romeo odešel, a pracoval pro Simcu na modelu 1000 a pro FIAT na modelu 124. Toto období není podle mě zase až tolik zajímavé, proto bych se přesunul do roku 1967, kdy Rudolf Hruska dostal od Alfy Romeo nabídku, kterou nemohl odmítnout.
Hruska stál před velkým úkolem – navrhnout italský lidový vůz a postavit pro něj na zelené louce továrnu. Se stavěním továren lidových vozů měl již nějaké zkušenosti z dřívější praxe v KdF-Stadtu a s jejich vývojem jakbysmet. Můžeme se jen dohadovat, zda byl zcela nový vůz nazvaný Alfasud osazen motorem boxer protože ho měl tak rád Dr. Porsche, kterého Hruska velmi uznával. Nová továrna v Pomiglianu d'Arco byla pro lid* skutečným přínosem. V chudém kraji okolo Neapole rozhýbala trh práce a zároveň začala v roce 1971 chrlit malé obratné alfasudy s lehoučkým boxerem a karoserií od Giugiara, které Italové milovali. Na základech alfasudu pokračovala Alfa Romeo 33, jejíž design navrhlo Centro Stile Alfa Romeo, resp. Ermanno Cressoni, design Giardinetty, později Sportwagonu navrhlo studio Pininfarina. Poslední Alfa Romeo 33 opustila továrnu v roce 1995 a ukončila tak éru Rudolfa Hrusky, která trvala 24 let a která naučila obyčejné lidi (bez hvězdičky) jezdit Alfami. Vozů se šasi s typickým Hruskovým rukopisem bylo vyrobeno celkem přes dva miliony, z celého srdce děkujeme za každý z nich.
Rudolf Hruska zemřel 4. prosince 1995. Dnes je tomu přesně 20 let.
